Maßnahmen für den Individualverkehr

Kostenanreize, Car-Sharing & Elektromobilität sind leicht umsetzbare Maßnahmen mit großer

Wirkung auf die Emissionswerte.

Auto
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1. Maßnahmen für den Individualverkehr

Nur eine Reihe von sich ergänzenden Maßnahmen kann die externen Effekte des Verkehrs angehen. Es gibt keinen Königsweg. Das vorherrschende Maß-nahmenpaket legt zu viel Gewicht auf Kraftstoffeffizienz und zu wenig auf die Verringerung der Fahrleistung. Kraftstoffsteuern und Straßenbenutzungs-gebühren beeinflussen das Fahren stark. Progressive Steuergutschriften beim Kauf können dazu bei- tragen, Hindernisse bei der Einführung von Elektrofahr-zeugen zu überwinden. Recycling- Einnahmen aus Treibstoff- und Straßenbe-nutzungsgebühren für den öffentlichen Verkehr vervielfachen die Wirkung der Politik. Treibstoffsteuern Normen zur Mindesteffizenz Anpassung der Kfz-Steuern klimaunfreundlicherer Fahrzeuge pauschale Steuergutschriften, die die Einführung sauberer Fahrzeuge unterstützen. Straßenbenutzungsgebühren auf Basis von Tageszeit, Straßenzustand, Verkehrsbelastung, Entfernung oder Region Parkgebühren Fahrverbote zu bestimmten Zeiten Subventionierung des öffentlichen Verkehrs (neben klassischen ÖPNV auch Car- Sharing-Angebote)
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2. Das Beispiel Kordon Maut

Es gibt starke Belege für die Wirksamkeit von Kordon-Mautgebühren. In London, Stockholm und Mailand ist der Straßenverkehr seit der Einführung der Maut um 12- 22% niedriger, während die Zahl der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln 4,5-30% höher ist. Die Fahrgastzahlen der Busse werden noch weiter erhöht, da die Busse mit höherer Geschwindigkeit auf weniger überlasteten Straßen fahren. Die Kordon-Maut reduziert Staus, indem sie die Nach-frage auf der Straße in preisgünstige Gebiete oder Zeiten verlagert. Die Wirk-samkeit der Mautgebühren hängt vom verfügbaren Niveau und der Qualität des öffentlichen Verkehrs ab. Während die Kordon-Maut er- hebliche Effizienz-gewinne bietet, sind ausgefeiltere dynamische Preissysteme, die Spitzenzeiten und lokale Bedingungen berücksichtigen, der Schlüssel zur vollständi- gen Optimierung der Straßennutzung. Die aufgezeigten Maßnahmen wirken damit zu einer Abnahme des innerstäd-tischen Verkehrs mit klassischen Verbrennermotoren. Gleichzeitig werden damit bestehende Angebote (ÖPNV, Schienenverkehr, Fahrrad) attraktiver und der Ausbau derer ange- regt. Dabei ist wichtig zu verstehen, dass das Auto weiterhin eine wichtige Rolle im Individualverkehr spielen wird. Der Ausbau der Elektromobilität und des Carsharings sind auch deshalb interessant, da sie das Potenzial bieten den innerstädtischen Verkehr sauberer, leiser, schneller und sogar preisgünstiger zu gestalten.

3. Car-Sharing

Car-Sharing-Dienste könnten bis zu 80 Prozent der Fahrzeuge überflüssig ma- chen, die gegenwärtig unterwegs sind. Gleichzeitig wäre das Angebot größer, für mehr Menschen zugänglich und mit geringeren Kosten verbunden. Bereits heute ist der Betrieb eines bestehenden Fahrzeugs zwei- bis viermal günstiger. Im Vergleich zum Kauf eines Neuwagens wäre Carsharing sogar vier- bis zehn- mal günstiger (pro Meile). Dadurch ließen sich für durchschnittliche (amerika- nische) Familie über 5600 US-Dollar im Jahr an Transportkosten sparen – das entspricht einer Gehaltserhöhung um 10 Prozent. Während 240 Millionen Fahrzeuge ausreichen würden, quälen sich gegenwär- tig weltweit 1,2 Milliarden Pkw, Busse und Lkw durch den Verkehr städtischer Ballungsräume. Das muss nicht sein, da in Europa Autos in Privatbesitz im Durchschnitt nur 5 Prozent der Zeit in Benutzung sind und eine Auslastung von 1,5 von möglichen 5 Insassen haben.

4. E-Fahrzeuge

Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus eines E-Fahrzeugs von Beschaf- fung der Ressourcen, über Produktion, Betrieb und Entsorgung, so haben diese bereits heute geringere Treibhausgasemissionen als herkömmliche Verbren- ner. Rechnerisch lohnt sich dies bereits, wenn das Fahrzeug mehr als 40.000 Kilometern in seinem gesamten Leben auf der Straße zurücklegt. Ein Wert, der noch weiter sinkt, da Strom im europäischen Durchschnitt langfristig „grüner“ wird. Gegenüber Hybridfahrzeuge lohnt sich ein Elektrofahrzeug sobald es mehr als 120.000 Kilometer zurücklegt. Auch dieser Wert sinkt mit dem stei- genden Anteil erneuerbarer Energien in der EU. Übrigens: Die durchschnittliche Lebensdauer eines VW beträgt 26 Jahre, während in Deutschland ein Auto ca. 14.200 Kilometer im Jahr zurücklegt. (Jahr 2013/2014)

5. Warum damit anfangen?

Der Straßenverkehr ist verhältnismäßig (z.B. im Vergleich zur Luftfahrt) leichter umzubauen. Je stärker und schneller wir diesen umbauen, desto mehr kann dieser Versäumnisse in anderen Bereichen (z.B. durch Flugreisen) kompensieren.
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1. Maßnahmen für den

Individualverkehr

Nur eine Reihe von sich ergänzenden Maßnahmen kann die externen Effekte des Verkehrs angehen. Es gibt keinen Königsweg. Das vorherrschende Maß- nahmenpaket legt zu viel Gewicht auf Kraftstoff- effizienz und zu wenig auf die Verringerung der Fahrleistung. Kraftstoffsteuern und Straßenbenut- zungsgebühren beeinflussen das Fahren stark. Progressive Steuergutschriften beim Kauf können dazu beitragen, Hindernisse bei der Einführung von Elektrofahrzeugen zu überwinden. Recycling-Ein- nahmen aus Treibstoff- und Straßenbenutzungs- gebühren für den öffentlichen Verkehr vervielfa- chen die Wirkung der Politik. Treibstoffsteuern Normen zur Mindesteffizenz Anpassung der Kfz-Steuern klimaunfreundliche- rer Fahrzeuge pauschale Steuergutschriften, die die Einfüh- rung sauberer Fahrzeuge unterstützen. Straßenbenutzungsgebühren auf Basis von Tageszeit, Straßenzustand, Verkehrsbelastung, Entfernung oder Region Parkgebühren Fahrverbote zu bestimmten Zeiten Subventionierung des öffentlichen Verkehrs (neben klassischen ÖPNV auch Car-Sharing- Angebote)
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2. Das Beispiel Kordon

Maut

Es gibt starke Belege für die Wirksamkeit von Kordon-Mautgebühren. In London, Stockholm und Mailand ist der Straßenverkehr seit der Einführung der Maut um 12-22% niedriger, während die Zahl der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln 4,5-30% höher ist. Die Fahrgastzahlen der Busse werden noch weiter erhöht, da die Busse mit höherer Geschwindigkeit auf weniger überlasteten Straßen fahren. Die Kordon-Maut reduziert Staus, indem sie die Nachfrage auf der Straße in preisgünstige Gebiete oder Zeiten verlagert. Die Wirksamkeit der Mautgebühren hängt vom verfügbaren Niveau und der Qualität des öffentlichen Verkehrs ab. Während die Kordon-Maut erhebliche Effizienzgewinne bie- tet, sind ausgefeiltere dyna-mische Preissysteme, die Spitzenzeiten und lokale Bedingungen berück- sichtigen, der Schlüssel zur vollständigen Optimie- rung der Straßennutzung. Die aufgezeigten Maßnahmen wirken damit zu einer Abnahme des innerstädtischen Verkehrs mit klassischen Verbrennermotoren. Gleichzeitig wer- den damit bestehende Angebote (ÖPNV, Schienen- verkehr, Fahrrad) attraktiver und der Ausbau derer angeregt. Dabei ist wichtig zu verstehen, dass das Auto weiterhin eine wichtige Rolle im Individualver- kehr spielen wird. Der Ausbau der Elektromobilität und des Carsharings sind auch deshalb interessant, da sie das Potenzial bieten den innerstädtischen Verkehr sauberer, leiser, schneller und sogar preis- günstiger zu gestalten.

3. Car-Sharing

Car-Sharing-Dienste könnten bis zu 80 Prozent der Fahrzeuge überflüssig machen, die gegenwärtig unterwegs sind. Gleichzeitig wäre das Angebot größer, für mehr Menschen zugänglich und mit geringeren Kosten verbunden. Bereits heute ist der Betrieb eines bestehenden Fahrzeugs zwei- bis viermal günstiger. Im Vergleich zum Kauf eines Neuwagens wäre Carsharing sogar vier- bis zehnmal günstiger (pro Meile). Dadurch ließen sich für durch- schnittliche (amerikanische) Familie über 5600 US- Dollar im Jahr an Transportkosten sparen – das entspricht einer Gehaltserhöhung um 10 Prozent. Während 240 Millionen Fahrzeuge ausreichen wür- den, quälen sich gegenwärtig weltweit 1,2 Milliar- den Pkw, Busse und Lkw durch den Verkehr städ- tischer Ballungsräume. Das muss nicht sein, da in Europa Autos in Privat-besitz im Durchschnitt nur 5 Prozent der Zeit in Benut-zung sind und eine Auslas- tung von 1,5 von möglichen 5 Insassen haben.

4. E-Fahrzeuge

Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus eines E-Fahrzeugs von Beschaffung der Ressourcen, über Produktion, Betrieb und Entsorgung, so haben diese bereits heute geringere Treibhausgasemissionen als herkömmliche Verbrenner. Rechnerisch lohnt sich dies bereits, wenn das Fahrzeug mehr als 40.000 Kilometern in seinem gesamten Leben auf der Straße zurücklegt. Ein Wert, der noch weiter sinkt, da Strom im europäischen Durchschnitt langfristig „grüner“ wird. Gegenüber Hybridfahrzeuge lohnt sich ein Elektrofahrzeug sobald es mehr als 120.000 Kilometer zurücklegt. Auch dieser Wert sinkt mit dem steigenden Anteil erneuerbarer Energien in der EU. Übrigens: Die durchschnittliche Lebensdauer eines VW beträgt 26 Jahre, während in Deutschland ein Auto ca. 14.200 Kilometer im Jahr zurücklegt. (Jahr 2013/2014)

5. Warum damit anfangen?

Der Straßenverkehr ist verhältnismäßig (z.B. im Vergleich zur Luftfahrt) leichter umzubauen. Je stärker und schneller wir diesen umbauen, desto mehr kann dieser Versäum-nisse in anderen Bereichen (z.B. durch Flugreisen) kompensieren.
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