Straßenverkehr

Durch die Umgestaltung des Straßenverkehrs können Treibhausgase, Unfälle und Stauzeiten

reduziert werden. Die Luftqualität und die Verfügbarkeit würden verbessert werden.

Straßenverkehr

1. Straßenverkehr

Allein 75% dieser Gase stammen aus dem Straßenverkehr. Daher ist die Elektro- mobilität, flankiert durch sharing Angebote und autonomes Fahren, eine gute Lösung. Außerdem macht dies durch bessere Luftqualität, weniger Lärm, Staus und die Landnutzung unsere Städte und Umwelt lebenswerter. Wir sparen Zeit, CO 2 und Ressourcen für Wagenherstellung. Beispielsweise kosteten 2017 allein in den Vereinigten Staaten Verkehrsstaus die Wirtschaft immerhin 305 Milliarden US-Dollar. Gegenwärtig quälen sich weltweit 1,2 Milliarden Pkw, Busse und Lkw durch den Verkehr städtischer Ballungsräume. Dabei wäre 240 Millionen völlig aus- reichend, wenn bedacht wird, dass ein Auto im Privatbesitz nur 5% der Zeit in Benutzung ist und durchschnittlich nur eine Auslastung von 1,5 Personen von 5 möglichen Insassen hat. Derzeit ließen sich 80% der Fahrzeuge durch elek- trischbetriebene Carsharing-Angebote eliminieren, um die derzeitige Stoß- zeiten abfedern zu können. Dabei gäbe es nicht nur einen insgesamt höheren Grad an Mobilität, sondern auch ein Absinken der Kosten sowie die Reduzie- rung der Staus, Passierdauer und Unfallzahlen. Von leiseren und sauberen Städten mal ganz abgesehen.

2. Warum damit anfangen?

Der Straßenverkehr ist verhältnismäßig (z.B. im Vergleich zur Luftfahrt) leichter umzubauen. Je stärker und schneller wir diesen umbauen, desto mehr kann dieser Versäumnisse in anderen Bereichen (z.B. durch Flugreisen) kompensieren. Es gibt ökologisch wirksame Maßnahmen, um alte Fahrzeuge von der Straße zu bringen und saubere Autos zu fördern. Niedrigemissionszonen verbessern die Luftqualität, weil die Fahrer emissionsarme Fahrzeuge einsetzen, um in die Stadtzentren fahren zu können. Selbst mäßige Verringerungen der durch solche Umweltzonen verursachten Luftverschmutzung haben langfristig sinn- volle gesundheitliche Vorteile. Umsichtige Abwrackprämien verbessern die lokale Luftqualität, indem sie gezielt auf Besitzer emissionsintensiver Autos abzielen, die ohne Anreize keine neuen Fahrzeuge kaufen würden. Verschrottungsprogramme haben aus der Lebenszyklusperspektive keine größeren negativen CO 2 -Effekte. Eine kosteneffiziente Reduzierung der Treib- hausgase erfordert die Verschrottung zugunsten von öffentlichen Verkehrs- mitteln, Car-Sharing, E-Autos oder Fahrradfahren.
Das Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) ist eine gemeinsame Gründung der Stiftung Mercator und des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK).
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Abbildung nach: MCC, Designing Policies to Green Road Transportation Kreation: futureway
Straßenverkehr Straßenverkehr Straßenverkehr
Klimawandel Kohlendioxid aus Kraftstoffverbrennungs- prozessen trägt zur globalen Erwärmung bei.
Unfälle Jedes Fahrzeug erhöht das Risiko für Dritte in einen Unfall verwickelt werden. Es entstehen Personen- und Sachschäden.
Luftverschmutzung Kraftstoffverbrennung und Straßenkontakt setzen Schadstoffe frei, die die öffentliche Gesundheit beeinträchtigen.
Stauung Jedes Fahrzeug beeinflusst die Gesamtverkehrs- geschwindigkeit und den Durchsatz. Reisezeit und Unzuverlässigkeit nehmen zu.
So lässt sich das ändern! Kostenanreize, Car-Sharing & Elektromobilität sind leicht umsetzbare Maßnahmen mit großer Wirkung auf die Emissionswerte. Siehe Handlungsempfehlungen
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Mobilität und Erreichbarkeit sind zentrale Voraussetzungen für gesellschaftliche Teilhabe, wirtschaftlichen Austausch, Beschäftigung und Wohlstand. Zugleich hat der Verkehr Auswirkungen auf Klima, Umwelt und Gesundheit. Umwelt und Verkehr 4,7 Mio   Menschen waren 2017 durch nächtlichen Verkehrslärm betroffen. 0,2 Hektar   Fläche wurden 2018 täglich neu für Verkehrszwecke in Anspruch genommen. 111.420 Tonnen   Mikropartikel aus Kunststoff gelangen durch Reifenabrieb alleine in Deutschland pro Jahr in die Umwelt.

3. Straßenbau

Deutschland ist überzogen von einem riesigen Straßennetz. Autobahnen, Bundes-, Kreis- und Gemeindestraßen zusammengenommen, kommt man auf rund 700.000 Kilometer Asphalt. Es ist das dichteste Straßennetz Europas und auch bei der Asphaltproduktion ist Deutschland führend. Von europaweit etwa 4.000 Asphaltmischanlagen stehen etwa 700 in Deutschland. Jedes Jahr produzieren sie rund 60 Millionen Tonnen Asphalt. Dabei sind die Arbeits- verfahren im Straßenbau immer noch nicht umweltfreundlich. Schadstoffe werden nicht nur durch die Fahrzeuge in die Luft geblasen. Auch die Herstel- lung, Verarbeitung und Entsorgung von Straßenbelägen verursacht umwelt- schädliche Emissionen. Ein Problem ist der Ausbauasphalt, der bei der Erneu- erung unseres Straßennetzes vermehrt anfällt. Im Straßenbau wird "Bitumen" als Bindemittel für Heißmischgut und als Basis für Anspritzmittel ("Bitumen- emulsionen") eingesetzt. Bitumen wird aus Erdöl gewonnen. Aus Gesteins- körnungen und Bitumen wird Asphaltmischgut hergestellt, das als Baustoff für die Asphaltschichten des Straßenoberbaus dient. Den stärksten Einfluss auf die Umwelt hat das Bindemittel Bitumen, ein Nebenprodukt aus der Erdölverarbeitung. Direkt dahinter folgen die Umweltbelastungen, die durch Herstellung und Transport der Kiessande (Splitt und Brechsand) entstehen.
NOx, CO2, etc. … Russ NOx FCKW CO2 Erdöl … •	Toxizität •	IonisierendeStrahlung •	Krebs •	Atemwege •	Ozonloch •	Landverbrauch •	Saurer Regen •	Überdüngung •	Treibhauseffekt •	Energetische Ress. •	Mineralische Ress. Ablauf der Bewertung bei der Ökobilanz bei einer gesamtaggregierenden Methode wie der UBP- oder ILCD-Methode Sachbilanz (Emissionen und Ressourcenbedarf) Wirkbilanz (Auswirkungen auf die Umwelt) Bewertung Menschliche Gesundheit Natürliche Ökosysteme Klima Ressourcen Gesamte Umwelt-belastung
Abbildung: „Umweltbelastungen durch Verkehr“ Quelle und Illustrationen: Umwelt Bundesamt; BMVI
Anteil verschiedener Verkehrsmittel am NO2- Ausstoß im Straßenverkehr Besonders Diesel-Autos mit ihren hohen Realemissionen tragen weiterhin zur Überschreitung der Grenzwerte für den NO2-Ausstoß bei (2018, in Prozent): 27,8 64,5 2,0 Diesel-Autos 5,6 0,1 Lkw Andere Autos Andere  Busse Anteil einzelner Verkehrsmittel am Energieverbrauch im Verkehr Der Verkehr benötigt  in Deutschland über 30,04 % des gesamten Endenergieverbrauchs (2018, in Prozent): Trends des Verkehrs Stickoxid-Emissionen Reale Stickoxid-Emissionen in mg NOx/km von Diesel-Pkw im Vergleich zum EU-Emissionsstandard für 2020. Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes zwischen 2009 und 2019 (in Prozent): Starke Verschiebung im Kraftstoffverbrauch des Pkw-Verkehrs von 1995 zu 2018 (in Prozent): Entwicklung des Anteils des Umweltverbundes* im Personenverkehr zwischen 2003 und 2017 (in Prozentpunkte): *Radverkehr, Fußgänger, ÖV +0,5 +16 1.109 NOx/km 			        						 506 NOx/km EURO 4											EURO 6 reale Stickoxid-Emission EU-Emissionsstandard Binnenschiff Zug Pkw und Kraftrad    Flugzeug  Bus   54,75 					      16,18 			    1,77 Lkw  24,94			        2,01		   0,35 Diesel +177 -34 Benzin
Trotz steigender CO 2 -Emissionen fördert die Bundesregierung vor allem den Straßenverkehr. Sie gefährdet damit die eigenen Klimaziele.
Die Bundesregierung gibt mehr für Fernstraßen aus Ausgaben für Aus- und Neubau sowie Erhaltungsmaßnahmen für Autobahnen, Bundesstraßen und Bundesschienenwege in Mrd. Euro.   Ohne Ausgaben des Investitions- und Tilgungsfonds „ITF-Sondervermögen-Verkehr“ für den Zeitraum 2009-2011 Schiene Straße 6,000 4,000 2,000 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Abbildung: Die Bundesregierung gibt mehr für Fernstraßen aus. Quelle: Bundesregierung
Seit Jahren verweigert die Bundesregierung eine klimafreundlichere Verkehrs- politik. Das geht aus aktuellen Zahlen des Bundesverkehrsministeriums hervor. So stiegen etwa die Kosten für Zugfahrten seit 2009 deutlich stärker an als die Kosten für die Nutzung von Pkw. Auch die Investitionen des Bundes in Straßen lagen in diesem Zeitraum weit über denen in das Schienennetz. In der Folge blieb eine Verkehrswende aus.
Die Straße dominiert den Güter- und Personenverkehr Anteil an der gesamten binnenländischen Verkehrsleistung (vorläufige Zahlen für das Jahr 2018) Schiene Straße Andere Luft 9% 19% 72% 6% 8% 86% Güter-verkehr Personen-verkehr
Abbildung: Die Straße dominiert den Güter- und Personenverkehr. Quelle: Bundesregierung/Intraplan

4. Verkehr zerstört Flächen

Jede Nutzung von Flächen durch Menschen hat Auswirkungen auf die Umwelt. Das gilt insbesondere für Verkehrsflächen die zum Teil zu irreversiblen Umweltbelastungen führen. Damit wird die biologische Vielfalt, die Eigenart von Landschaften, Natur- oder Bodendenkmälern und fruchtbare Böden für künftige Generationen zerstört. Irreversibel wird in die Fläche eingegriffen, wenn natürliche Bodenstrukturen und -funktionen durch die Überbauung mit Asphalt und durch die Versiegelung zerstört werden. Als irreversibel bezeichnet man Eingriffe, bei denen die Veränderungen an der Bodenstruktur und den Bodenfunktionen permanent sind. Die Verkehrsfläche geht oft zulasten von land- und forstwirtschaftlichem Flächen. Die für den Verkehr genutzte Bodenfläche nimmt stetig zu. 1992 bedeckte die Verkehrsfläche 16.441 Quadratkilometer (km²) oder 4,61 % der gesamten Bodenfläche Deutschlands. 2018 waren es 18.047 km² oder 5,05 %. Damit ist die Verkehrsfläche zwischen 1992 und 2018 um knapp 10 % gewachsen. Mehr Straßen führen zu mehr Verkehr mit mehr Kraftstoffverbrauch und Belastungen durch Lärm und Abgase, mehr Staus und der Notwendigkeit die Verkehrswege weiter auszubauen, was zu einem Teufelskreis führt. Auf versiegelten Flächen kann kein Wasser versickern. Entsprechend hoch ist das Risiko von Überflutungen bei Starkregenereignissen. Versiegelte Flächen verlieren außerdem ihre Fähigkeit zur Regulierung des Mikroklimas und können im Sommer keinen Beitrag zur Milderung der Überhitzung in Städten leisten. Die Versiegelung von Böden zerstört ferner die natürliche Boden- fruchtbarkeit, die sich erst in langen Zeiträumen wiederherstellen lässt.
Verkehrsfläche* in Quadratkilometern * Ergebnisse der Flächenerhebungen nach Art der tatsächlichen Nutzung (Stichtag 31.12.). „Siedlungs- und Ver-kehrsfläche (SuV)“ und „versiegelte Fläche“ können nicht gleichgesetzt werden, da in die SuV auch unbebaute und nicht versiegelte Flächen eingehen. ** 2016 wurde die Datengrundlage umgestellt und ein neuer Nutzungsartenkatalog herangezogen. Die Ergebnisse sind ab 2016 nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. Verkehrsfläche Anteil der Verkehrsfläche an der Bodenfläche insgesamt 20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 1992 1996 2000 2005 2010 2015 2016** 2018 Quadratkilometer 16,441 16,786 17,118 18,047 4,61% 4,70% 4,79% 5,05%

Grundlagen zur

Klimakrise

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Straßenverkehr Durch die Umgestaltung des Straßenverkehrs können Treibhausgase, Unfälle und Stauzeiten reduziert werden. Die Luftqualität und die Verfügbarkeit würden verbessert werden.

1. Straßenverkehr

Allein 75% dieser Gase stammen aus dem Straßen- verkehr. Daher ist die Elektromobilität, flankiert durch sharing Angebote und autonomes Fahren, eine gute Lösung. Außerdem macht dies durch bessere Luftqualität, weniger Lärm, Staus und die Landnutzung unsere Städte und Umwelt lebens- werter. Wir sparen Zeit, CO 2 und Ressourcen für Wagenherstellung. Beispielsweise kosteten 2017 allein in den Vereinigten Staaten Verkehrsstaus die Wirtschaft immerhin 305 Milliarden US-Dollar. Gegenwärtig quälen sich weltweit 1,2 Milliarden Pkw, Busse und Lkw durch den Verkehr städtischer Ballungs-räume. Dabei wäre 240 Millionen völlig ausreichend, wenn bedacht wird, dass ein Auto im Privatbesitz nur 5% der Zeit in Benutzung ist und durchschnittlich nur eine Auslastung von 1,5 Personen von 5 möglichen Insassen hat. Derzeit ließen sich 80% der Fahrzeuge durch elektrischbe- triebene Carsharing-Angebote eliminieren, um die derzeitige Stoßzeiten abfedern zu können. Dabei gäbe es nicht nur einen insgesamt höheren Grad an Mobilität, sondern auch ein Absinken der Kosten sowie die Reduzierung der Staus, Passierdauer und Unfallzahlen. Von leiseren und sauberen Städten mal ganz abgesehen.

2. Warum damit

anfangen?

Der Straßenverkehr ist verhältnismäßig (z.B. im Vergleich zur Luftfahrt) leichter umzubauen. Je stärker und schneller wir diesen umbauen, desto mehr kann dieser Versäumnisse in anderen Berei- chen (z.B. durch Flugreisen) kompensieren. Es gibt ökologisch wirksame Maßnahmen, um alte Fahrzeuge von der Straße zu bringen und saubere Autos zu fördern. Niedrigemissionszonen verbes- sern die Luftqualität, weil die Fahrer emissionsarme Fahr-zeuge einsetzen, um in die Stadtzentren fah- ren zu können. Selbst mäßige Verringerungen der durch solche Umweltzonen verursachten Luftverschmutzung haben langfristig sinnvolle ge- sundheitliche Vorteile. Umsichtige Abwrackprämien verbessern die lokale Luftqualität, indem sie gezielt auf Besitzer emissionsintensiver Autos abzielen, die ohne Anreize keine neuen Fahrzeuge kaufen würden. Verschrottungsprogramme haben aus der Lebens- zyklusperspektive keine größeren negativen CO 2 - Effekte. Eine kosteneffiziente Reduzierung der Treibhausgase erfordert die Verschrottung zuguns- ten von öffentlichen Verkehrs-mitteln, Car-Sharing, E-Autos oder Fahrradfahren.
Empfehlen: Social Media kann süchtig und krank machen
Abbildung nach: MCC, Designing Policies to Green Road Transportation Kreation: futureway
Klimawandel Kohlendioxid aus Kraft- stoffverbrennungspro- zessen trägt zur globalen Erwärmung bei.
Unfälle Jedes Fahrzeug erhöht das Risiko für Dritte in einen Unfall verwickelt werden. Es entstehen Personen- und Sachschäden.
Luftverschmutzung Kraftstoffverbrennung und Straßenkontakt setzen Schadstoffe frei, die die öffentliche Gesundheit beeinträchtigen.
Stauung Jedes Fahrzeug beeinflusst die Gesamtverkehrsgesch- windigkeit und den Durch- satz. Reisezeit und Unzu- verlässigkeit nehmen zu.
Kostenanreize, Car-Sharing & Elektromobilität sind leicht umsetzbare Maßnahmen mit großer Wirkung auf die Emissionswerte. Siehe Handlungsempfehlungen
So lässt sich das ändern!

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3. Straßenbau

Deutschland ist überzogen von einem riesigen Straßennetz. Autobahnen, Bundes-, Kreis- und Gemeindestraßen zusammengenommen, kommt man auf rund 700.000 Kilometer Asphalt. Es ist das dichteste Straßennetz Europas und auch bei der Asphaltproduktion ist Deutschland führend. Von europaweit etwa 4.000 Asphaltmischanlagen stehen etwa 700 in Deutschland. Jedes Jahr pro- duzieren sie rund 60 Millionen Tonnen Asphalt. Dabei sind die Arbeitsverfahren im Straßenbau immer noch nicht umweltfreundlich. Schadstoffe werden nicht nur durch die Fahrzeuge in die Luft geblasen. Auch die Herstellung, Verarbeitung und Entsorgung von Straßenbelägen verursacht umwelt- schädliche Emissionen. Ein Problem ist der Ausbau- asphalt, der bei der Erneuerung unseres Straßen- netzes vermehrt anfällt. Im Straßenbau wird "Bitumen" als Bindemittel für Heißmischgut und als Basis für Anspritzmittel ("Bitumenemulsionen") eingesetzt. Bitumen wird aus Erdöl gewonnen. Aus Gesteinskörnungen und Bitumen wird Asphalt- mischgut hergestellt, das als Baustoff für die Asphaltschichten des Straßenoberbaus dient. Den stärksten Einfluss auf die Umwelt hat das Binde- mittel Bitumen, ein Nebenprodukt aus der Erdöl- verarbeitung. Direkt dahinter folgen die Umwelt- belastungen, die durch Herstellung und Transport der Kiessande (Splitt und Brechsand) entstehen. Trotz steigender CO 2 -Emissionen fördert die Bundesregierung vor allem den Straßenverkehr. Sie gefährdet damit die eigenen Klimaziele. Seit Jahren verweigert die Bundesregierung eine klimafreundlichere Verkehrspolitik. Das geht aus aktuellen Zahlen des Bundesverkehrs- ministeriums hervor. So stiegen etwa die Kosten für Zugfahrten seit 2009 deutlich stärker an als die Kosten für die Nutzung von Pkw. Auch die Investitionen des Bundes in Straßen lagen in diesem Zeitraum weit über denen in das Schienennetz. In der Folge blieb eine Verkehrs- wende aus.

4. Verkehr zerstört

Flächen

Jede Nutzung von Flächen durch Menschen hat Auswirkungen auf die Umwelt. Das gilt insbeson- dere für Verkehrsflächen die zum Teil zu irreversi- blen Umweltbelastungen führen. Damit wird die biologische Vielfalt, die Eigenart von Landschaften, Natur- oder Bodendenkmälern und fruchtbare Böden für künftige Generationen zerstört. Irrever- sibel wird in die Fläche eingegriffen, wenn natür- liche Bodenstrukturen und -funktionen durch die Überbauung mit Asphalt und durch die Versiege- lung zerstört werden. Als irreversibel bezeichnet man Eingriffe, bei denen die Veränderungen an der Bodenstruktur und den Bodenfunktionen perma- nent sind. Die Verkehrsfläche geht oft zulasten von land- und forstwirtschaftlichem Flächen. Die für den Verkehr genutzte Bodenfläche nimmt stetig zu. 1992 bedeckte die Verkehrsfläche 16.441 Quadratkilometer (km²) oder 4,61 % der gesamten Bodenfläche Deutschlands. 2018 waren es 18.047 km² oder 5,05 %. Damit ist die Verkehrsfläche zwischen 1992 und 2018 um knapp 10 % gewachsen. Mehr Straßen führen zu mehr Verkehr mit mehr Kraftstoffverbrauch und Belastungen durch Lärm und Abgase, mehr Staus und der Notwendigkeit die Verkehrswege weiter auszubauen, was zu einem Teufelskreis führt. Auf versiegelten Flächen kann kein Wasser versickern. Entsprechend hoch ist das Risiko von Überflutungen bei Starkregenereignissen. Versiegelte Flächen verlieren außerdem ihre Fähig- keit zur Regulierung des Mikroklimas und können im Sommer keinen Beitrag zur Milderung der Über- hitzung in Städten leisten. Die Versiegelung von Böden zerstört ferner die natürliche Bodenfrucht- barkeit, die sich erst in langen Zeiträumen wieder- herstellen lässt.
Mobilität und Erreichbarkeit sind zentrale Voraussetzungen für gesellschaftliche Teilhabe, wirtschaftlichen Austausch, Beschäftigung und Wohlstand. Zugleich hat der Verkehr Auswirkungen auf Klima, Umwelt und Gesundheit. Umwelt und Verkehr 4,7 Mio   Menschen waren 2017 durch nächtlichen Verkehrslärm betroffen. 0,2 Hektar   Fläche wurden 2018 täglich neu für Verkehrszwecke in Anspruch genommen. 111.420 Tonnen   Mikropartikel aus Kunststoff gelangen durch Reifenabrieb alleine in Deutschland pro Jahr in die Umwelt. Anteil verschiedener Verkehrsmittel am NO2- Ausstoß im Straßenverkehr Besonders Diesel-Autos mit ihren hohen Realemissionen tragen weiterhin zur Überschreitung der Grenzwerte für den NO2-Ausstoß bei (2018, in Prozent): 27,8 64,5 2,0 Diesel-Autos 5,6 0,1 Lkw Andere Autos Andere  Busse Anteil einzelner Verkehrsmittel am Energieverbrauch im Verkehr Der Verkehr benötigt  in Deutschland über 30,04 % des gesamten Endenergieverbrauchs (2018, in Prozent): Trends des Verkehrs Stickoxid-Emissionen Reale Stickoxid-Emissionen in mg NOx/km von Diesel-Pkw im Vergleich zum EU-Emissionsstandard für 2020. Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes zwischen 2009 und 2019 (in Prozent): Starke Verschiebung im Kraftstoff-verbrauch des Pkw-Verkehrs von 1995 zu 2018 (in Prozent): Entwicklung des Anteils des Umweltverbundes* im Personenverkehr zwischen 2003 und 2017 (in Prozentpunkte): *Radverkehr, Fußgänger, ÖV +0,5 +16 1.109 NOx/km 	   			 	       506 NOx/km EURO 4							     EURO 6 reale Stickoxid-Emission EU-Emissionsstandard Binnen-schiff Zug Pkw und Kraftrad    Flugzeug  Bus   54,75 				       16,18 		   1,77 Lkw  24,94		             2,01	          0,35 Diesel +177 -34 Benzin Ablauf der Bewertung bei der Ökobilanz bei einer gesamtaggregierenden Methode wie der UBP- oder ILCD-Methode Sachbilanz (Emissionen und Ressourcenbedarf) Wirkbilanz (Auswirkungen auf die Umwelt) Bewertung NOx, CO2, etc. …        Russ        NOx        FCKW        CO2        Erdöl        … •	Toxizität •	IonisierendeStrahlung •	Krebs •	Atemwege •	Ozonloch Menschliche Gesundheit Natürliche Ökosysteme Klima Ressourcen Gesamte Umweltbelastung •	Landverbrauch •	Saurer Regen •	Überdüngung •	Treibhauseffekt •	Energetische Ress. •	Mineralische Ress.  NOx, CO2, etc. NOx, CO2, etc. NOx, CO2, etc. Die Bundesregierung gibt mehr für Fernstraßen aus Ausgaben für Aus- und Neubau sowie Erhaltungsmaßnahmen für Autobahnen, Bundesstraßen und Bundesschienenwege in Mrd. Euro.   Ohne Ausgaben des Investitions- und Tilgungsfonds „ITF-Sondervermögen-Verkehr“ für den Zeitraum 2009-2011 Schiene Straße 6,000 4,000 2,000 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Abbildung Quelle: Bundesregierung
Die Straße dominiert den Güter- und Personenverkehr Anteil an der gesamten binnenländischen Verkehrsleistung (vorläufige Zahlen für das Jahr 2018) Schiene Straße Andere Luft Güterverkehr 9% 19% 72% Personenverkehr 6% 8% 86%
Abbildung Quelle: Bundesregierung/Intraplan
Verkehrsfläche* in Quadratkilometern * Ergebnisse der Flächenerhebungen nach Art der tatsächlichen Nutzung (Stichtag 31.12.). „Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV)“ und „versiegelte Fläche“ können nicht gleichgesetzt werden, da in die SuV auch unbebaute und nicht versiegelte Flächen eingehen. ** 2016 wurde die Datengrundlage umgestellt und ein neuer Nutzungsartenkatalog herangezogen. Die Ergebnisse sind ab 2016 nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. Verkehrsfläche Anteil der Verkehrsfläche an der Bodenfläche insgesamt 20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 1992 1996 2000 2005 2010 2015 2016** 2018 Quadratkilometer 16,44 16,78 17,12 18,05 4,6% 4,7% 4,8% 5,0% Auto Auto
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