Fliegen

CO

2

-Ausstoß und Kondensstreifen beim Fliegen beschleinigen den Klimawandel. Daneben gibt es

zahlreiche gesundheitliche Auswirkungen, wenn in der Luftfahrt auf Kerosin zurückgegriffen wird.

Flugzeug
Nach Aussage des Bundesumweltamtes ist Fliegen die klimaschädlichste Art sich fortzubewegen. Ein Flug von Deutschland auf die Malediven und zurück (Entfernung: 2 x 8.000 km) verursacht pro Person eine Klimawirkung von über fünf Tonnen CO2. Mit einem Mittelklassewagen können Sie dafür mehr als 25.000 km fahren (bei einem Verbrauch von 7 l/100 km). Der Luftverkehr ist heute schon weltweit für fünf Prozent der globalen Erwärmung verantwortlich und wuchs bis zur Covid 19 Pandemie jedes Jahr um vier bis fünf Prozent. Die Effizienzverbesserungen von ca. 1,5 Prozent pro Jahr durch den Einsatz von neuen waren gering. Der Luftverkehr schädigt somit Menschen und unsere Umwelt. Die Klimawirkung des Flugverkehrs setzt sich aus den direkten CO 2 -Emis- sionen und anderen Faktoren zusammen. Dazu gehören Stickoxide und Wasserdampf und Ruß in hohen Luftschichten (sogenannter Nicht-CO 2- Effekte). Die Kondensstreifen die etwa in acht Kilometern Höhe entstehen haben eine größere negative Wirkung als die Emissionen. Wasserdampf und Ruß aus den Abgasen der Flugzeuge treffen dabei auf kalte Luft, sodass langlebige Eiswolken entstehen, sogenannte Kondensstreifen-Zirren. Sie reflektieren zwar einen Teil der Sonnenstrahlung und kühlen die Erde dadurch ab. Gleichzeitig halten sie jedoch auch die Wärmestrahlung der Erde zurück, was den Planeten weiter aufheizt. Laut den Experten fällt der wärmende Effekt meist größer aus und ist mit der Treibhauswirkung von Kohlendioxid vergleichbar. Der Weltklimarat IPCC schätzt die Klimawirkungen dieser Faktoren zwei- bis fünfmal höher ein, als die durch CO 2 . Aktuelle Studien gehen davon aus, dass die Klimawirkung des Flugverkehrs insgesamt bei 4,9 Prozent liegt. Der Flugverkehr steht nur einem kleinen Teil der Erdbevölkerung zur Verfügung. Der größte Teil der Erdbevölkerung, ca. 90 Prozent sind noch nie geflogen. Wie oft in der Klimakrise sind die Industrieländer die Haupt- verursacher und die Menschen im globalen Süden und ärmere Menschen leiden stärker unter den Auswirkungen der Klimakrise.

1. Subventionen

Der Luftverkehr ist stark subventionsgetrieben, mit 11,8 Milliarden Euro wurde der Luftverkehrssektor in Deutschland alleine im Jahr 2016 subventioniert, indem Kerosin von der Energiesteuer und internationale Flüge von der Mehrwertsteuer befreit werden. Hinzu kommt, dass viele Flughäfen ohne Steuergelder der Länder und Kommunen längst pleite wären und die meisten Billigflieger nicht fliegen würden. Die Luftverkehrssteuer, die 2011 eingeführt und 2020 erhöht wurde, sollte ein erster Schritt zum Subventionsabbau sein.

2. Fluglärm

Neben den Klimabelastungen ist Fluglärm eine ständige Belastung, die auch zur Krankheit führen kann. Über 20 Prozent der Bevölkerung fühlt sich durch Fluglärm belästigt. In der bisher größten Untersuchung der NORAH (für "Noise-Related Annoyance, Cognition and Health") analysierten Forscher die Auswirkungen von Flug-, Straßen- und Schienenverkehrslärm. Dazu wurden Krankenkassen- daten von fast einer Million Menschen im Rhein-Main-Gebiet ausgewertet, zudem Vergleiche mit den Flughäfen Stuttgart, Köln-Bonn und Berlin- Brandenburg vor dem Ausbau gezogen. In mehreren Teilstudien untersuchten die Wissenschaftler fast fünf Jahre lang Fragestellungen zu den Themen Lebensqualität und Gesundheit. Im Ergebnis gibt es einen starken Zusammenhang von Lärm und Depression. Auch ein negativer Einfluss von Fluglärm auf das Lesen lernen bei Kindern hatten die Forscher in dieser Klarheit nicht erwartet.

3. Biologische und gesundheitliche

Auswirkungen der Belastung durch

Kerosin-basierte Düsentreibstoffe

und Leistungszusätze

Eine Reihe veröffentlichter Studien berichtete über akute oder anhaltende biologische oder gesundheitliche Auswirkungen einer akuten, subchronischen oder chronischen Exposition von Menschen oder Tieren gegenüber kerosinbasierten Kohlenwasserstoff-Brennstoffen, gegenüber den in diesen Brennstoffen enthaltenen Chemikalien. Ungefähr 60 Milliarden Gallonen (1 Gallone 3,79 Liter) dieser auf Kerosin basierenden Düsentreibstoffe werden jährlich weltweit verbraucht (26 Milliarden Gallonen in den Vereinigten Staaten), darunter über 5 Milliarden Gallonen JP-8 (Flugturbinenkraftstoff für Strahlflugzeuge und Hubschrauber mit einem Turbinentriebwerk) von den Streitkräften der Vereinigten Staaten und anderer NATO-Länder. JP-8 zum Beispiel stellt die größte einzelne Chemikalienbelastung im US-Militär dar (2,53 Milliarden Gallonen im Jahr 2000), während Jet A (Kerosinsorte in den USA) und A-1 (Kerosin für internationale zivile Luftfahrt mit Ausnahme der USA) zu den häufigsten Quellen der nichtmilitärischen berufsbedingten Chemikalienbelastung gehören. Darüber hinaus kann die Öffentlichkeit wiederholt geringeren Konzentrationen von Düsentreibstoffdampf/Aerosol oder Treibstoff- verbrennungsprodukten durch atmosphärische Kontamination oder rohen Treibstoffbestandteilen durch Kontakt mit kontaminiertem Grundwasser oder Boden ausgesetzt sein. Es gibt somit zahlreiche unbekannte Belastungen des Flugverkehrs.

4. Fume Events in Flugzeugen führt

zu aerotoxischem Syndrom

Die Luft, die Fluggäste und Crew in Passagierjets atmen, stammt aus einem System aus Klimaanlagen, Verdichtern und Wärmetauschern. Diese recyceln die verbrauchte Luft aus der Kabine und mischen ihr zusätzlich Frischluft von außen bei. Weil diese jedoch in der üblichen Reiseflughöhe von rund 10.000 Metern zu dünn zum Atmen ist, wird sogenannte Zapfluft oder Bleed Air verwendet. Diese wird aus den Kompressoren entnommen, die in den Düsentriebwerken die Außenluft für die Treibstoffverbrennung vorverdichten. Diese Bleed Air wird vor der Einleitung in die Kabine nicht gefiltert. Gelegentlich tritt in den Triebwerken durch undichte Leitungen Kerosin, Öl oder Hydraulikflüssigkeiten aus, dann können sie aufgrund der hohen Temperaturen verdampfen und über die Zapfluft in die Kabine gelangen. Dort atmen Passagiere und Crew die zum Teil toxischen Substanzen ein. Diese sogenannten Fume Events, die weltweit mehrere Male pro Woche vorkommen, sind für Passagiere oft schwer zu erkennen, denn sie sind unsichtbar und häufig auch geruchlos. Die Zusammenfassung verschiedener Symptome, über die Patienten immer wieder klagen, die einem Fume Event ausgesetzt waren nennt man aerotoxisches Syndrom. Kurzfristig können dazu nach Angaben von Betroffenenorganisationen beispielsweise Kopf- und Halsschmerzen, Nasen- und Augenirritation, Atembeschwerden, Schwindel, Übelkeit oder Durchfall gehören. Auch über Verwirrung oder sogar Gedächtnisverlust klagen manche Patienten. Langfristige Folgen eines Fume Events können demnach unter anderem Nervenschäden, Muskel- oder Gelenkschmerzen, chronische Müdigkeit und Konzentrationsprobleme sein. Seit 2014 hat die Arbeits- und Umweltmedizinerin Dr. Astrid Heutelbeck von der Universitätsmedizin Göttingen mehrere hundert Patienten untersucht, die über gesundheitliche Probleme nach einem Fume Event klagten. Mit international standardisierten diagnostischen Verfahren stieß sie dabei immer wieder auf gesundheitliche Störungen, vor allem in den Bereichen der kognitiven Leistung, des peripheren Nervensystems und der Lungenfunktion.
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Grundlagen zur

Klimakrise

Der CO2-Fußabdruck pro Person im Vergleich Bezugsjahr 2017 Ziel < 1.000 Angestrebter C02-Ausstoß im Jahr 2050 in Deutschland  1 Flugreise in die Karibik  (Berlin-Grenada, Hin- und Rückflug)  Jahresemissionen in Indien  Jahresemissionen im weltweiten Durchschnitt  Jahresemissionen in Deutschland kg GO2-Äq 4.830 1.900 4.900 11.630
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Abbildung: Wachstum der CO2- Emissionen in Tg CO2 im Jahr 1 für alle anthropogenen Aktivitäten und aus der Verbrennung von Flugkraftstoff (linke Achse) sowie der Anteil der gesamten anthropogenen CO2-Emissionen an den CO2-Emissionen der Luftfahrt (%) (rechte Achse). Anmerkung 10: Skalierung der CO2-Emissionen in der Luftfahrt. Quelle: Elsevier, „Aviation and global climate change in the 21st century“
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Begünstigungen Dienstwagen 3,1
sonstiges 1,2
57 Milliarden Euro
Abbildung: Umweltschädliche Subventionen in Deutschland. Quelle: Umwelt Bundesamt, „Umweltschädliche Subventionen“
Fluglärmassozierte Aufwachwahrscheinlichkeit an den Flughäfen  Frankfurt und Köln/Bonn Belästigungswahrscheinlichkeit (%) 100 80 60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 140 120 NORAH 2013 Köln/Bonn 2001/2002 Anzahl der Überflüge
Abbildung: Fluglärmassozierte Aufwachwahrscheinlichkeit an den Flughäfen Frankfurt und Köln/Bonn. Quelle: Forum Flughafen & Region, „Lärmwirkungsstudie NORAH Fluglärm und nächtlicher Schlaf“ Im Vergleich zu einer Studie im Umfeld des Köln/Bonner Flughafens 2001/2002 fühlten sich die Teilnehmenden der Schlafstudie 2013 von der gleichen Anzahl nächtlicher Überflüge deutlich stärker belästigt.
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Abbildung: Flugzeugemissionen und Klimawandel. Schema, das die Hauptemissionen aus dem Flugbetrieb und die atmosphärischen Prozesse zeigt, die zu Änderungen der Strahlungsantriebskomponenten führen. Änderungen des Strahlungsantriebs führen zum Klimawandel, gemessen beispielsweise an Temperaturen und Meeresspiegeln. Der Klimawandel wirkt sich auf menschliche Aktivitäten und Ökosysteme aus und kann zu gesellschaftlichen Schäden führen. Quelle: Elsevier, „Aviation and global climate change in the 21st century“ Angepasst von Prather et al. (1999) und Wuebbles et al. (2007).
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Nach Aussage des Bundesumweltamtes ist Fliegen die klimaschädlichste Art sich fortzubewegen. Ein Flug von Deutschland auf die Malediven und zurück (Entfernung: 2 x 8.000 km) verursacht pro Person eine Klimawirkung von über fünf Tonnen CO2. Mit einem Mittelklassewagen können Sie dafür mehr als 25.000 km fahren (bei einem Verbrauch von 7 l/100 km. Der Luftverkehr ist heute schon weltweit für fünf Prozent der globalen Erwärmung verantwortlich und wuchs bis zur Covid 19 Pandemie jedes Jahr um vier bis fünf Prozent. Die Effizienzverbesserungen von ca. 1,5 Prozent pro Jahr durch den Einsatz von neuen waren gering. Der Luftver- kehr schädigt somit Menschen und unsere Umwelt. Die Klimawirkung des Flugverkehrs setzt sich aus den direkten CO 2 -Emissionen und anderen Faktoren zusam- men. Dazu gehören Stickoxide und Wasserdampf und Ruß in hohen Luftschichten (sogenannter Nicht-CO 2- Effekte). Die Kondensstreifen die etwa in acht Kilometern Höhe entstehen haben eine größere negative Wirkung als die Emissionen. Wasserdampf und Ruß aus den Abgasen der Flugzeuge treffen dabei auf kalte Luft, sodass lang- lebige Eiswolken entstehen, sogenannte Kondensstrei- fen-Zirren. Sie reflektieren zwar einen Teil der Sonnen- strahlung und kühlen die Erde dadurch ab. Gleichzeitig halten sie jedoch auch die Wärmestrahlung der Erde zurück, was den Planeten weiter aufheizt. Laut den Experten fällt der wärmende Effekt meist größer aus und ist mit der Treibhauswirkung von Kohlendioxid vergleichbar. Der Weltklimarat IPCC schätzt die Klima- wirkungen dieser Faktoren zwei- bis fünfmal höher ein, als die durch CO 2 . Aktuelle Studien gehen davon aus, dass die Klimawirkung des Flugverkehrs insgesamt bei 4,9 Prozent liegt. Der Flugverkehr steht nur einem kleinen Teil der Erdbe- völkerung zur Verfügung. Der größte Teil der Erdbevöl- kerung, ca. 90 Prozent sind noch nie geflogen. Wie oft in der Klimakrise sind die Industrieländer die Haupt- verursacher und die Menschen im globalen Süden und ärmere Menschen leiden stärker unter den Auswirkungen der Klimakrise.

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Der Luftverkehr ist stark subventionsgetrieben, mit 11,8 Milliarden Euro wurde der Luftverkehrssektor in Deutschland alleine im Jahr 2016 subventioniert, indem Kerosin von der Energiesteuer und internationale Flüge von der Mehrwertsteuer befreit werden. Hinzu kommt, dass viele Flughäfen ohne Steuergelder der Länder und Kommunen längst pleite wären und die meisten Billig- flieger nicht fliegen würden. Die Luftverkehrssteuer, die 2011 eingeführt und 2020 erhöht wurde, sollte ein erster Schritt zum Subventionsabbau sein.

2. Fluglärm

Neben den Klimabelastungen ist Fluglärm eine ständige Belastung, die auch zur Krankheit führen kann. Über 20 Prozent der Bevölkerung fühlt sich durch Fluglärm belästigt. In der bisher größten Untersuchung der NORAH (für "Noise-Related Annoyance, Cognition and Health") ana- lysierten Forscher die Auswirkungen von Flug-, Straßen- und Schienenverkehrslärm. Dazu wurden Krankenkassen- daten von fast einer Million Menschen im Rhein-Main- Gebiet ausgewertet, zudem Vergleiche mit den Flughäfen Stuttgart, Köln-Bonn und Berlin-Brandenburg vor dem Ausbau gezogen. In mehreren Teilstudien untersuchten die Wissenschaftler fast fünf Jahre lang Fragestellungen zu den Themen Lebensqualität und Gesundheit. Im Ergebnis gibt es einen starken Zusammenhang von Lärm und Depression. Auch ein negativer Einfluss von Fluglärm auf das Lesen lernen bei Kindern hatten die Forscher in dieser Klarheit nicht erwartet.

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kungen der Belastung

durch Kerosin-basierte

Düsentreibstoffe und

Leistungszusätze

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4. Fume Events in

Flugzeugen führt zu

aerotoxischem Syndrom

Die Luft, die Fluggäste und Crew in Passagierjets atmen, stammt aus einem System aus Klimaanlagen, Verdichtern und Wärmetauschern. Diese recyceln die verbrauchte Luft aus der Kabine und mischen ihr zusätzlich Frischluft von außen bei. Weil diese jedoch in der üblichen Reiseflug- höhe von rund 10.000 Metern zu dünn zum Atmen ist, wird sogenannte Zapfluft oder Bleed Air verwendet. Diese wird aus den Kompressoren entnommen, die in den Düsentriebwerken die Außenluft für die Treibstoffver- brennung vorverdichten. Diese Bleed Air wird vor der Einleitung in die Kabine nicht gefiltert. Gelegentlich tritt in den Triebwerken durch undichte Leitungen Kerosin, Öl oder Hydraulikflüssigkeiten aus, dann können sie aufgrund der hohen Temperaturen verdampfen und über die Zapfluft in die Kabine gelangen. Dort atmen Passagiere und Crew die zum Teil toxischen Substanzen ein. Diese sogenannten Fume Events, die weltweit mehrere Male pro Woche vorkommen, sind für Passa- giere oft schwer zu erkennen, denn sie sind unsichtbar und häufig auch geruchlos. Die Zusammenfassung verschiedener Symptome, über die Patienten immer wieder klagen, die einem Fume Event ausgesetzt waren nennt man aerotoxisches Syndrom. Kurzfristig können dazu nach Angaben von Betroffenenorganisationen beispielsweise Kopf- und Halsschmerzen, Nasen- und Augenirritation, Atembeschwerden, Schwindel, Übelkeit oder Durchfall gehören. Auch über Verwirrung oder sogar Gedächtnisverlust klagen manche Patienten. Langfristige Folgen eines Fume Events können demnach unter anderem Nervenschäden, Muskel- oder Gelenkschmer- zen, chronische Müdigkeit und Konzentrationsprobleme sein. Seit 2014 hat die Arbeits- und Umweltmedizinerin Dr. Astrid Heutelbeck von der Universitätsmedizin Göttingen mehrere hundert Patienten untersucht, die über gesundheitliche Probleme nach einem Fume Event klagten. Mit international standardisierten diagnostischen Verfahren stieß sie dabei immer wieder auf gesundheit- liche Störungen, vor allem in den Bereichen der kogni- tiven Leistung, des peripheren Nervensystems und der Lungenfunktion.
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