Fliegen
CO
2
-Ausstoß und Kondensstreifen beim Fliegen be-
schleinigen den Klimawandel. Daneben gibt es zahl-
reiche gesundheitliche Auswirkungen, wenn in der
Luftfahrt auf Kerosin zurückgegriffen wird.
Empfehlen:
Social Media kann süchtig und krank machen
Grundlagen zur
Klimakrise
Nach Aussage des Bundesumweltamtes ist Fliegen die
klimaschädlichste Art sich fortzubewegen. Ein Flug von
Deutschland auf die Malediven und zurück (Entfernung: 2
x 8.000 km) verursacht pro Person eine Klimawirkung von
über fünf Tonnen CO2. Mit einem Mittelklassewagen
können Sie dafür mehr als 25.000 km fahren (bei einem
Verbrauch von 7 l/100 km.
Der Luftverkehr ist heute schon weltweit für fünf Prozent
der globalen Erwärmung verantwortlich und wuchs bis
zur Covid 19 Pandemie jedes Jahr um vier bis fünf Prozent.
Die Effizienzverbesserungen von ca. 1,5 Prozent pro Jahr
durch den Einsatz von neuen waren gering. Der Luftver-
kehr schädigt somit Menschen und unsere Umwelt.
Die Klimawirkung des Flugverkehrs setzt sich aus den
direkten CO
2
-Emissionen und anderen Faktoren zusam-
men. Dazu gehören Stickoxide und Wasserdampf und
Ruß in hohen Luftschichten (sogenannter Nicht-CO
2-
Effekte). Die Kondensstreifen die etwa in acht Kilometern
Höhe entstehen haben eine größere negative Wirkung als
die Emissionen. Wasserdampf und Ruß aus den Abgasen
der Flugzeuge treffen dabei auf kalte Luft, sodass lang-
lebige Eiswolken entstehen, sogenannte Kondensstrei-
fen-Zirren. Sie reflektieren zwar einen Teil der Sonnen-
strahlung und kühlen die Erde dadurch ab. Gleichzeitig
halten sie jedoch auch die Wärmestrahlung der Erde
zurück, was den Planeten weiter aufheizt. Laut den
Experten fällt der wärmende Effekt meist größer aus
und ist mit der Treibhauswirkung von Kohlendioxid
vergleichbar. Der Weltklimarat IPCC schätzt die Klima-
wirkungen dieser Faktoren zwei- bis fünfmal höher ein,
als die durch CO
2
. Aktuelle Studien gehen davon aus,
dass die Klimawirkung des Flugverkehrs insgesamt bei
4,9 Prozent liegt.
Der Flugverkehr steht nur einem kleinen Teil der Erdbe-
völkerung zur Verfügung. Der größte Teil der Erdbevöl-
kerung, ca. 90 Prozent sind noch nie geflogen. Wie oft
in der Klimakrise sind die Industrieländer die Haupt-
verursacher und die Menschen im globalen Süden und
ärmere Menschen leiden stärker unter den Auswirkungen
der Klimakrise.
1. Subventionen
Der Luftverkehr ist stark subventionsgetrieben, mit
11,8 Milliarden Euro wurde der Luftverkehrssektor in
Deutschland alleine im Jahr 2016 subventioniert, indem
Kerosin von der Energiesteuer und internationale Flüge
von der Mehrwertsteuer befreit werden. Hinzu kommt,
dass viele Flughäfen ohne Steuergelder der Länder und
Kommunen längst pleite wären und die meisten Billig-
flieger nicht fliegen würden. Die Luftverkehrssteuer, die
2011 eingeführt und 2020 erhöht wurde, sollte ein erster
Schritt zum Subventionsabbau sein.
2. Fluglärm
Neben den Klimabelastungen ist Fluglärm eine ständige
Belastung, die auch zur Krankheit führen kann. Über 20
Prozent der Bevölkerung fühlt sich durch Fluglärm
belästigt.
In der bisher größten Untersuchung der NORAH (für
"Noise-Related Annoyance, Cognition and Health") ana-
lysierten Forscher die Auswirkungen von Flug-, Straßen-
und Schienenverkehrslärm. Dazu wurden Krankenkassen-
daten von fast einer Million Menschen im Rhein-Main-
Gebiet ausgewertet, zudem Vergleiche mit den Flughäfen
Stuttgart, Köln-Bonn und Berlin-Brandenburg vor dem
Ausbau gezogen. In mehreren Teilstudien untersuchten
die Wissenschaftler fast fünf Jahre lang Fragestellungen
zu den Themen Lebensqualität und Gesundheit. Im
Ergebnis gibt es einen starken Zusammenhang von Lärm
und Depression. Auch ein negativer Einfluss von Fluglärm
auf das Lesen lernen bei Kindern hatten die Forscher in
dieser Klarheit nicht erwartet.
3. Biologische und
gesundheitliche Auswir-
kungen der Belastung
durch Kerosin-basierte
Düsentreibstoffe und
Leistungszusätze
Eine Reihe veröffentlichter Studien berichtete über akute
oder anhaltende biologische oder gesundheitliche Aus-
wirkungen einer akuten, subchronischen oder
chronischen Exposition von Menschen oder Tieren
gegenüber kerosinbasierten Kohlenwasserstoff-Brenn-
stoffen, gegenüber den in diesen Brennstoffen enthal-
tenen Chemikalien.
Ungefähr 60 Milliarden Gallonen (1 Gallone 3,79 Liter)
dieser auf Kerosin basierenden Düsentreibstoffe werden
jährlich weltweit verbraucht (26 Milliarden Gallonen
in den Vereinigten Staaten), darunter über 5 Milliarden
Gallonen JP-8 (Flugturbinenkraftstoff für Strahlflugzeuge
und Hubschrauber mit einem Turbinentriebwerk) von den
Streitkräften der Vereinigten Staaten und anderer NATO-
Länder. JP-8 zum Beispiel stellt die größte einzelne
Chemikalienbelastung im US-Militär dar (2,53 Milliarden
Gallonen im Jahr 2000), während Jet A (Kerosinsorte in
den USA) und A-1 (Kerosin für internationale zivile Luft-
fahrt mit Ausnahme der USA) zu den häufigsten Quellen
der nichtmilitärischen berufsbedingten Chemikalienbe-
lastung gehören. Darüber hinaus kann die Öffentlichkeit
wiederholt geringeren Konzentrationen von Düsentreib-
stoffdampf/Aerosol oder Treibstoffverbrennungs-
produkten durch atmosphärische Kontamination oder
rohen Treibstoffbestandteilen durch Kontakt mit konta-
miniertem Grundwasser oder Boden ausgesetzt sein.
Es gibt somit zahlreiche unbekannte Belastungen des
Flugverkehrs.
4. Fume Events in
Flugzeugen führt zu
aerotoxischem Syndrom
Die Luft, die Fluggäste und Crew in Passagierjets atmen,
stammt aus einem System aus Klimaanlagen, Verdichtern
und Wärmetauschern. Diese recyceln die verbrauchte Luft
aus der Kabine und mischen ihr zusätzlich Frischluft von
außen bei. Weil diese jedoch in der üblichen Reiseflug-
höhe von rund 10.000 Metern zu dünn zum Atmen ist,
wird sogenannte Zapfluft oder Bleed Air verwendet.
Diese wird aus den Kompressoren entnommen, die in den
Düsentriebwerken die Außenluft für die Treibstoffver-
brennung vorverdichten. Diese Bleed Air wird vor der
Einleitung in die Kabine nicht gefiltert. Gelegentlich tritt
in den Triebwerken durch undichte Leitungen Kerosin,
Öl oder Hydraulikflüssigkeiten aus, dann können sie
aufgrund der hohen Temperaturen verdampfen und
über die Zapfluft in die Kabine gelangen. Dort atmen
Passagiere und Crew die zum Teil toxischen Substanzen
ein. Diese sogenannten Fume Events, die weltweit
mehrere Male pro Woche vorkommen, sind für Passa-
giere oft schwer zu erkennen, denn sie sind unsichtbar
und häufig auch geruchlos. Die Zusammenfassung
verschiedener Symptome, über die Patienten immer
wieder klagen, die einem Fume Event ausgesetzt waren
nennt man aerotoxisches Syndrom. Kurzfristig können
dazu nach Angaben von Betroffenenorganisationen
beispielsweise Kopf- und Halsschmerzen, Nasen- und
Augenirritation, Atembeschwerden, Schwindel, Übelkeit
oder Durchfall gehören. Auch über Verwirrung oder sogar
Gedächtnisverlust klagen manche Patienten. Langfristige
Folgen eines Fume Events können demnach unter
anderem Nervenschäden, Muskel- oder Gelenkschmer-
zen, chronische Müdigkeit und Konzentrationsprobleme
sein. Seit 2014 hat die Arbeits- und Umweltmedizinerin
Dr. Astrid Heutelbeck von der Universitätsmedizin
Göttingen mehrere hundert Patienten untersucht, die
über gesundheitliche Probleme nach einem Fume Event
klagten. Mit international standardisierten diagnostischen
Verfahren stieß sie dabei immer wieder auf gesundheit-
liche Störungen, vor allem in den Bereichen der kogni-
tiven Leistung, des peripheren Nervensystems und der
Lungenfunktion.
5. Quellen
Elsevier, „Aviation and global climate change in
the 21st century“
Umwelt Bundesamt, „Flugreisen“
Umwelt Bundesamt, „Umweltschädliche
Subventionen“
Umwelt Bundesamt, „Umweltschädliche
Subventionen in Deutschland 2016“
BUND, „Luftverkehr: Klimaschädlich und hoch
subventioniert“
Forum Flughafen & Region, „Lärmwirkungsstudie
NORAH Fluglärm und nächtlicher Schlaf“
National Library of Medicine, „Biological and
health effects of exposure to kerosene-based jet
fuels and performance additives“
Stern, „Alarm im Flugzeug: Wie giftige
Kabinenluft krank macht“
UFO, „Fume Events: Was gibt es Neues?“
Tagesschau, „Giftstoffe in der Luft“
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Abbildung: Wachstum der CO2-Emissionen in Tg CO2 im Jahr 1 für alle
anthropogenen Aktivitäten und aus der Verbrennung von
Flugkraftstoff (linke Achse) sowie der Anteil der gesamten
anthropogenen CO2-Emissionen an den CO2-Emissionen der Luftfahrt
(%) (rechte Achse). Anmerkung 10: Skalierung der CO2-Emissionen in
der Luftfahrt.
Quelle: Elsevier, „Aviation and global climate change in the 21st
century“
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Abbildung: Umweltschädliche Subventionen in Deutschland.
Quelle: Umwelt Bundesamt, „Umweltschädliche Subventionen“
Abbildung: Fluglärmassozierte Aufwachwahrscheinlichkeit an den
Flughäfen Frankfurt und Köln/Bonn.
Quelle: Forum Flughafen & Region, „Lärmwirkungsstudie NORAH
Fluglärm und nächtlicher Schlaf“
Im Vergleich zu einer Studie im Umfeld des Köln/Bonner Flughafens
2001/2002 fühlten sich die Teilnehmenden der Schlafstudie 2013 von
der gleichen Anzahl nächtlicher Überflüge deutlich stärker belästigt.
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Abbildung: Flugzeugemissionen und Klimawandel. Schema, das die
Hauptemissionen aus dem Flugbetrieb und die atmosphärischen
Prozesse zeigt, die zu Änderungen der
Strahlungsantriebskomponenten führen. Änderungen des
Strahlungsantriebs führen zum Klimawandel, gemessen beispielsweise
an Temperaturen und Meeresspiegeln. Der Klimawandel wirkt sich auf
menschliche Aktivitäten und Ökosysteme aus und kann zu
gesellschaftlichen Schäden führen.
Quelle: Elsevier, „Aviation and global climate change in the 21st
century“ Angepasst von Prather et al. (1999) und Wuebbles et al. (2007).
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